Le détroit d’Ormuz est fermé depuis cent soixante quatre jours. Vous pouvez le lire dans une note de la direction générale de l’aviation civile

L’Iran a publié six conditions pour rouvrir un couloir de mer. La quatrième est une facture. Pendant ce temps, la fermeture se lit ailleurs · dans un tableau du trafic aérien français, dans une ligne de résultat semestriel, dans le prix d’un billet d’avion. Une guerre qui se termine en écriture comptable, c’est une guerre qu’on a cessé de regarder.

Le 28 février 2026, des frappes américaines et israéliennes touchent l’Iran. Dans les heures qui suivent, les Gardiens de la révolution diffusent par radio VHF l’interdiction de passage du détroit d’Ormuz. Le 2 mars, un responsable du corps confirme officiellement la fermeture. Depuis, le couloir n’a été rouvert que par intermittence · le 17 avril, Abbas Araghchi le déclare « ouvert à tout trafic », le 18 avril l’Iran le referme en accusant Washington de maintenir son blocus naval. Le 12 juillet, le porte conteneurs GFS Galaxy est frappé, un marin indien est tué. Cent soixante quatre jours plus tard, on en est là.

Le samedi 8 août, Mohammad Bagher Zolghadr, secrétaire du Conseil suprême de sécurité nationale iranien, publie six conditions. Ne plus menacer l’Iran. Mettre fin à la guerre contre l’Iran et ses alliés au Liban, en Palestine, au Yémen et en Irak. Lever le blocus naval. Payer les dommages des deux guerres d’agression, sans réduction. Lever les sanctions. Libérer les avoirs gelés. Le texte est repris intégralement par TIME le 10 août. Le même jour, Donald Trump retourne la demande de réparations contre Téhéran.

Voilà pour la scène. Maintenant les nombres, qui sont la seule chose que personne ne conteste. Avant le 28 février, cent vingt à cent quarante navires franchissaient le détroit chaque jour, dont la moitié de pétroliers portant environ vingt millions de barils, soit à peu près un cinquième de la production mondiale quotidienne selon l’Energy Information Administration citée par CNN. Le vendredi 7 août, il en est passé huit. Le fret d’une cargaison de deux cent soixante dix mille tonnes vers la Chine se négociait à soixante dix sept dollars quatre vingt seize la tonne le 22 juillet, contre une moyenne quinquennale de dix huit dollars quatre vingt onze · un facteur quatre, d’après un rapport S&P Global relevé par Al Jazeera le 23 juillet. Dans le même document, la prime d’assurance risque de guerre, qui représentait un à trois pour cent de la valeur de coque d’un navire, en représente désormais sept et demi à dix. En avril, l’Organisation maritime internationale recensait vingt mille marins et deux mille navires bloqués à l’intérieur du Golfe.

VIDÉO · « Trump Demands Compensation From Iran, Balance of Power 08/10/2026 » · chaîne Bloomberg Television

Et puis il y a l’endroit où cette guerre s’est vraiment rangée. Pas dans un éditorial, pas dans une tribune. Dans une note de conjoncture trimestrielle de la direction du transport aérien du ministère de la Transition écologique, document administratif français, format PDF, publié sans commentaire. On y lit que le trafic aérien du deuxième trimestre 2026 baisse d’un million de passagers sur un an, soit un virgule neuf pour cent, « principalement du fait du conflit au Moyen Orient ». La note précise que la baisse porte exclusivement sur le pavillon étranger, sur des vols long courrier, « en particulier des compagnies du Golfe ». Elle ajoute que le prix des billets a monté de cinq virgule quatre pour cent, et que sans couverture kérosène la hausse « aurait pu atteindre jusqu’à 30% » (DGAC, note T2 2026).

Le plus beau se trouve trois lignes plus bas. Pour situer l’ampleur de la chute, l’administration dresse la liste des seules crises comparables depuis 1990 · guerre du Golfe en 1990, attentats du 11 septembre 2001, guerre d’Irak en 2003, subprimes en 2008, éruption de l’Eyjafjöll en 2010, covid en 2020. Six événements en trente six ans. Le septième vient d’être ajouté à la liste par un service statistique, dans un tableau, entre deux paragraphes sur l’aviation d’affaires. C’est ainsi qu’une guerre entre dans les archives · elle devient une variable explicative.

Je ne dis pas que le chiffre ment. Je dis l’inverse · le chiffre est la dernière chose honnête qui reste, et c’est précisément pour ça qu’il faut savoir le lire à l’envers. Une note de la DGAC ne parle pas d’aviation. Elle parle de dix sept marins tués en mer depuis le 28 février selon le décompte du Wall Street Journal repris en infobox, elle parle de deux mille navires en cage, elle parle d’une ville où l’on ne sait plus si le prochain missile visera un pétrolier ou un aéroport. Elle en parle en unités de passagers, parce que c’est son métier. Le nôtre consiste à remettre les corps dans les colonnes.

Il reste une échéance. Selon CNBC, la période de soixante jours ouverte pour négocier l’accord final expire autour du 16 août. D’ici là, la seule chose qui bouge dans ce détroit, ce sont les vedettes rapides des Gardiens de la révolution et huit navires par jour. Tout le reste attend une signature. Regardez bien le prix de votre prochain billet d’avion · c’est le seul endroit où la plupart des Européens rencontreront cette guerre.